13.03.2019

16:00

עודכן:

איטית, מסוכנת ומבזבזת הון: דוח מבקר חמור על התחבורה והשר כץ

שפירא טען כי מצב הפקקים, שהוא החמור ב-OECD, עלול להוביל לנזק של 99 מיליארד שקל בשנה. עוד הבהיר שהצפיפות ברכבת לא תשתפר בקרוב. על כץ: "העשור האחרון הפך אבוד"

מחדל התחבורה בישראל: מבקר המדינה יוסף שפירא פרסם היום (רביעי) דוח מקיף וחריף על משבר התחבורה הציבורית בארץ. בדוח, פירט שפירא, בין היתר, על המחדלים הקשורים לנזקים הכלכליים העצומים שנגרמים בשל פקקי התנועה, לעיכובים בזמני התחבורה הציבורית, לצפיפות המסוכנת ברכבת ולעיכוב פרויקטים חשובים. כמו כן, הדוח מותח ביקורת חריפה על שר התחבורה ישראל כץ, שסוגר בימים אלה עשור בתפקיד. כזכור, עצם בדיקת המבקר נחשפה לראשונה בחדשות 13.

 

 

 

 

 

 


 

 

שתי דקות וחצי על מחדל התחבורה בעשור האחרון:

 

 

הצפיפות בכבישים - הגבוהה במדינות ה-OECD; הנזק בעוד כ-20 שנה עלול להגיע ל-99 מיליארד שקלים

 

למרות ההבנה כי יש להוריד את מספר כלי הרכב הפרטיים על הכביש, כמות המכוניות בכבישי הארץ רק הולכת וגדלה. למעשה, צפיפות כלי הרכב הפרטיים בכבישים היא הגבוהה ביותר במדינות ה-OECD – פי 3.5 מהממוצע במדינות אלה. הצפיפות הזו, יחד עם תחבורה ציבורית שאינה מספקת, כך קובע מבקר המדינה, גורמת לנזק לחברה, לכלכלה ולחיי היום-יום.

 

הפקקים גורמים נזק כלכלי עצום, שמוערך בלפחות 2% מהתוצר במשק, בשל הפסד שעות עבודה. לפי החישובים שהציג המבקר, בשנת 2010 היה מדובר בנזק של 15 מיליארד שקלים, וב-2030 המספר יעלה עד ל-25 מיליארד שקלים. אולם, אלו החישובים המקלים. לפי חלק מההערכות, בשנת 2016 הפסיד המשק כ-49 מיליארד שקלים בשל נסיבות אלו. אם לא ייעשה שינוי, לפי מחקר זה, ב-2040 הנזק הכלכלי יכול להאמיר עד ל-99 מיליארד שקלים.

 

 צפיפות כלי הרכב בישראל ביחס למדינות ה-OECD

צפיפות כלי הרכב בישראל ביחס למדינות ה-OECD (מבקר המדינה )

 

בשנת 2017 נסעו בכבישים כ-2.86 מיליון כלי רכב פרטיים - כ-325 כלי רכב ל-1,000 איש. ב-40 השנים האחרונות גדל שיעור הצפיפות בכבישים ב-252%, כאשר בין השנים 2012 ל-2017 גדל שיעור הצפיפות בדרכים ב-2.6% בשנה. בשנת 2016 נרשמו כ-277 אלף כלי רכב חדשים ובשנת 2017 המספר גדל ל-280 אלף. הגידול בשיעור כלי הרכב הפרטיים בשנים 2017-2009 – 24.9%.

 

המבקר נגד כץ: "העשור האחרון בכל הקשור לקידום תמריצים להפחתת השימוש ברכב הפרטי - עשור אבוד"

 

בין היתר, קובע המבקר כי שר התחבורה ישראל כץ לא קידם את החלטת הממשלה משנת 2008, שחייבה אותו לבחון הטלת "אגרת גודש" על בעלי רכב פרטי. "בכך, הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה", כתב שפירא. אגרת גודש, היא דרך לתמחר את השימוש בכביש עמוס, שכן בעל רכב פרטי מתחשב רק בעלויות האישיות שלו, אך לא בכך שעצם שהותו על הכביש מעכבת גם אנשים אחרים. דוח המבקר קובע כי אי-החלת העלויות הללו על הנהגים "אינה יעילה ואינה הוגנת". שכן, בכך נכפה על האזרחים שאינם משתמשים בכלי רכב פרטיים, או עושים זאת מעט, לסבסד את העלויות של הנהגים הקבועים.

 

 עומס תנועה בכביש בישראל
 

עומס תנועה בכביש בישראל (החדשות 13)

 

 

אך לא מדובר בפרויקט היחיד שהשר כץ עיכב. דוח המבקר קובע כי שר התחבורה עיכב למשך שלוש שנים תוכנית בשם "נעים לירוק", שנועדה לתמרץ הפחתת השימוש ברכב פרטי. זאת, חרף העובדה כי מדובר בהחלטת ממשלה מיולי 2010. כמו כן, לא קודמה התניית אגרת רכב במרחק נסיעה. שפירא קבע כי מתוך תשע תוכניות להפחתת השימוש ברכב פרטי, שש כלל אינן מוכנות ליישום, ניסוי תוכנית אחת טרם הסתיים, תוכנית נוספת עודכנה רק ביוני 2016, ורק אחת אכן קודמה והניבה תוצאות.  

 

"העשור האחרון מאז החלטות הממשלה בכל הקשור לקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי הפך עשור אבוד", מותח שפירא ביקורת חריפה. "כדי לצמצם את הגוש בכבישים דרושה פעולה משותפת ומואצת של שרי התחבורה והאוצר לשדרוג שירותי התחבורה הציבורית ותמרוץ נהגים להפחתת השימוש ברכב פרטי".

 

גם משרד התחבורה עצמו אינו חף כלל מביקורת. המבקר כותב כי "משרד התחבורה אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר בגלל כשלים בתפקודו". המבקר קבע כי למרות שישנן תוכניות לשיפור המצב, "גורמים במשרדי ממשלה אחרים, במוסדות התכנון ולעיתים אף חלק מהגורמים במשרד התחבורה עצמו אינם ערים לתוכנן של חלק מהתוכניות, בייחוד של תוכנית האב הכוללת לתחבורה בישראל ביבשה, בים ובאוויר משנת 2014".

 

כמו כן, שפירא מצא כי משרד התחבורה אינו מבצע באופן סדור איסוף נתונים שימושיים, הכוללים בין היתר רמת פיצול הנסיעות למספר קווים, הרכב אוכולוסיית המשתמשים, נגישות התחבורה הציבורית לאוכלוסייה, ועוד. בין הליקויים שציין המבקר בתחום - אי הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה הציבורית - דבר שמקשה על ייעול המערך שמתעסק בנושא. כמו כן, התיאום בין אגף התכנון לרשות הארצית אינו מספק. נוסף על כך, ישנו מחסור בכוח אדם מקועי באגף לתכנון תחבורתי. גם התכנון בשימוש הקרקע שנמצאת בקרבת אמצעי תחבורה ציבורית לוקה בחסר - כך קובע דוח המבקר.

 

 אוטובוס אגד
 

אוטובוס אגד (בוצ'צ'ו)

 

 

65% אינם מרוצים מזמני הגעת הקווים: "התחבורה הציבורית בישראל ב-2019 היא קשה"

 

משרד המבקר ערך סקר שעליו ענו כ-33,500 אנשים, וממנו עולה כי כ-65% ממשתמשי התחבורה הציבורית אינם מרוצים מעמידת הקווים בלוחות הזמנים, ושיעור די דומה של נוסעים אינו מרוצה מתדירות הקווים. כשני שליש השיבו שצפיפות הקווים והשירות בהם משפיעים על הבחירה אם להשתמש בהם. יש לציין כי כמעט 70% מרוצים מרמת התחזוקה של כלי התחבורה שהם נוסעים בו.

 

"המציאות התחבורתית שעמה מתמודדים תושבי ישראל בשנת 2019 מדי יום ביומו היא קשה", כותב המבקר. "עומסי התנועה בכל בוקר ובכל ערב הם כבדים. התמשכות הנסיעות לעבודה או לעיסוקים השונים והחזרה מהם נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממסים ואף גורמת לזיהום אוויר ולמפגעי רעש. לגבי האדם היחיד, השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים".

 

אחד משורשי הבעיה, כך קובע שפירא, היא התחבורה הציבורית. חרף העובדה כי מדובר בפתרון הטוב ביותר עבור שיפור הפקקים, "במשך שנים רבות ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל הייתה נמוכה מאוד לעומת מרבית המדינות המפותחות, והושם דגש על פיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב הפרטי".

 

 הגידול בתחבורה הציבורית

הגידול בתחבורה הציבורית (מבקר המדינה )

 
על פי דוח המבקר, ב-40 השנים האחרונות גדלה האוכלוסייה בישראל פי שניים וחצי, אך מספר הקילומטרים שעוברים אמצעי התחבורה הציבורית גדל בפחות מ-50%, כאשר מדובר בפחות מחצי מהמקובל במדינות מפותחות. מהירות הנסיעה הממוצעת לאמצעי תחבורה בתוך הערים היא 16 קמ"ש בלבד, לעומת 25 קמ"ש בערים במדינות מפותחות.

 

תלות אזרחי ישראל ברכב פרטי, קובע המבקר, נגרמת בעיקר בשל "שירותי תחבורה לא מספקים". בשעות השיא, וכן בימי ראשון בבוקר וחמישי בערב, הצפיפות באמצעי התחבורה "גבוהה, ולדברי חלק מהנוסעים בלתי נסבלת". אולם, הצפיפות, כמובן, אינה הבעיה היחידה בתחבורה הציבורית. קווי האוטובוסים והרכבות מגיעים בתדירות נמוכה, זמני הנסיעה שלהן ארוכים, ואמצעי התחבורה השונים אינם מתואמים זה עם זה. כמו כן, נגישות התחנות נמוכה עבור חלקים גדולים באוכלוסייה.

 

הממשלה העבירה כ-4.8 מיליארד שקלים בשנת 2017 עבור התחבורה הציבורית. אולם, דוח המבקר קובע כי נמצא מחסור בתשתיות האוטובוסים וכן מחסור חמור בנהגים. המחסור בתשתיות נובע בין היתר מתכנון שכונות רבות, שלא כלל מחשבה מספקת על שירותי תחבורה. כמו כן, נמצאו כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים.

 

רכבת ישראל 2019: צפופה, מאחרת ומסוכנת; שינוי לא נראה באופק

 

המבקר מתח ביקורת חריפה על העמידה בזמני לוחות הנסיעות של קווי הרכבת, וציין כי מספר האיחורים בשעות השיא בין השנים 2015 ל-2017 עלה ב-44%, מ-23,380 ל-33,621. בתקופה זו, מספר האיחורים בשעות השפל עלה ב-35%. מספר ביטולי הרכבת בתקופת זמן זו עלה בלא פחות מ-473%, והגיע ל-10,441 לפני כשנתיים.

 

 האיחורים ברכבת ישראל

האיחורים ברכבת ישראל (מבקר המדינה )

 

הצפיפות בקווי הרכבת גבוהה, והיא תימשך ללא שינוי לפחות עד 2022, ותעמוד על שיעור של 130%. "שיעורי התפוסה הגבוהים בקווים אלו, שחלקם ארוכים, עלולים להביא לכך שנוסעים ייאלצו לעמוד בנסיעות ממושכות ולעיתים כלל לא יוכלו לעלות לרכבת, וכן לפגוע בבטיחות הנוסעים. הבשורה אולי הקשה מכול, היא הערכת רכבת ישראל כי גם ב-2040 יהיה שיעור הצפיפות בשעות השיא גבוה בכשליש מקווי הרכבת המתוכננים". גם הסעת האופניים ברכבת אינה מתבצעת כראוי, והיא מגדילה את הצפיפות בקרונות. משרד המבקר מתח ביקורת חריפה על הצפיפות הרכבת, וכתב כי הוא "רואה בחומרה רבה", את העובדה שמשרדי התחבורה והאוצר היו מודעים לבעיה ולא נערכו לקראתה.

 

לפני כשנה, מנכ"ל חברת הרכבת דיווח לדירקטריון כי "בשעות השיא המצב מחמיר, עד למצב שבו אי-אפשר לעמוד ברכבת כלל". אחד הנוסעים שהשיב לשאלון משרד המבקר כתב כי "בכל יום ברכבת של 7:20 לא נותרו אפילו מקומות לעמוד, שלא לדבר על אוויר לנשימה".

 

אולם, בעוד רוב נוסעי הרכבת נאלצים להצטופף, ישנם כאלה שהיו יכולים להתרווח בנחת על פני כמעט 24 מושבים, לו רק היו גדולים מספיק. המבקר מציין כי הפעלת קו באר שבע-דימונה אינה כדאית. זאת, בשל העובדה כי הנסיעה בקו זה ארוכה יותר ממקבילתה באוטובוסים. מספר הנוסעים הממוצע בקרון של 167 מקומות הוא שבעה נוסעים בלבד, והדבר בא על חשבון רכבות אחרות, שבהן כאמור יש מחסור חמור בקרונות.

 

תפוסה הצפויה ברכבת

 

 

הצפיפות אינה הסכנה היחידה ברכבת. המבקר קבע כי גם היעדר הפרדה מפלסית בקו נעמן-כרמיאל מהווה גורם מסכן. נוסף על כך, מציין הדוח כי בחודשיים האחרונים של 2017, אירעו 76 מקרים של כלי רכב ששהו יותר מארבע שניות בין מחסומי רכבת בזמן ירידתם, ו-155 מקרים נוספים שנמשכו פחות מארבע שניות.

 

המבקר ציין מספר ליקויים בהתנהלות רכבת ישראל, ביניהם: טעויות בתחזית לגבי מספר הנוסעים הצפוי, שהקשו על התארגנות מתאימה. טעויות החיזוי הגיעו לכדי 25%. נוסף על כך, קיים מחסור במספר הקרונות ברכבות. למרות שרכבת ישראל העריכה בדצמבר 2015 כי עליה לרכוש 168 קרונות, כשנה וחצי לאחר מכן נרכשו 141 קרונות בלבד, בנהלי חירום שהצריכו פיטורי עובדים.

 

נוסף על כך, קיים מחסור במקומות חנייה ליד תחנות הרכבת. דבר זה עלול ליצור מצב של חניות לא חוקיות שעלולות להוות סכנה בכבישים. גם נגישות הולכי הרגל לוקה בחסר, כאשר לתחנות בני ברק ורכבת האוניברסיטה בתל אביב קשה לבעלי מוגבלות ולאזרחים ותיקים. גם הקשר בין הרכבת לאוטובוסים המובילים אליה אינו מיטבי. המבקר קבע כי ישנו מחסור בקווים המגיעים לרכבת, וחוסר סנכרון בין קווים אלו לנסיעות הרכבת.

 

 המסילה הרביעית בתל אביב/

המסילה הרביעית בתל אביב/ (מבקר המדינה )

 

אחת התקלות החמורות ביותר של רכבת ישראל, שמשפיעה מאוד על עיכובי הנסיעות, היא הקמת מסילה רביעית בנחל איילון, שבו עוברות כל הרכבות שנוסעות מדרום לצפון, שתוכננה לפי קביעת הממשלה להסתיים באמצע שנת 2011. למרות זאת, כרגע נראה שדבר זה יתבצע רק בשנת 2026, איחור של כ-15 שנה. המבקר מותח ביקורת על פיתוח תשתיות ברכבת ישראל וקובע כי הוא "מתנהל בעצלתיים", כאשר בין היתר הוא מדבר על פרויקט חשמול המסילות, פיתוח הקו המהיר לירושלים והוספת מסילה רביעית במטרופולין תל אביב.

 

כמות כרטיסי הפיצוי שהעניקה הרכבת לנוסעים ירדה משמעותית, חרף הגידול במספרם ולמרות העיכובים הרים. בשל כך, העיר המבקר לרכבת ישראל כי עליה לפעול להגדלת מודעות הנוסעים לזכאותם לפיצוי בשל איחור של חצי שעה ומעלה, וכן לבחון דרכים לפשט את הליך קבלת הפיצוי.

 

מערך האוטובוסים: 2.4% מהנסיעות כלל לא מתבצעות; הפריפריה מקופחת

 

מערך האוטובוסים בישראל נמצא במצב טוב יותר ממערך הרכבות, אך גם הוא לא חמק מביקורת. בדיקת המבקר העלתה כי יותר מ-330 אלף נסיעות ב-2017, שהן כ-2.4% מכלל הנסיעות - לא בוצעו כלל. עובדה זו לא חמקה מעיניי הציבור, וסקר שביצע משרד המבקר העלה כי 62% מהנוסעים אינם מרוצים מתדירות האוטובוסים.

 

כמחצית מהאוכלוסייה אינה מרוצה ממספר המקומות הפנויים באוטובוסים. מבדיקת המבקר עלה כי הנוסעים המבוגרים יותר מתלוננים פחות - רק 35% מהנוסעים שמעל גיל 66 טענו כי אינם מרוצים מהצפיפות באוטובוסים. הנושאים שעליהם התלוננו הנוסעים יותר מכול בפני משרד המבקר הם תדירות הקווים, הפעלתם בשבת (26%) וזמני הנסיעה והאיחורים.

 

 שביעות רצון אוטובוסים

שביעות רצון אוטובוסים (מבקר המדינה )

 

בערי הפריפריה קיים מחסור בכמות הנסיעות הקיימות. המבקר קובע כי 99 יישובים אינם מקבלים כלל שירות אוטובוסים, חרף העובדה כי מרחקם מכביש ראשי מצדיק זאת. ב-238 יישובים נוספים השירות הניתן הוא בתדירות נמוכה מהצורך המינימלי. בשל כך, העיר משרד המבקר למשרד התחבורה לקיים שירות יעיל ואחיד לכל חלקי הארץ, ובייחוד לאזורים מרוחקים.

 

שפירא ניסה לרדת לשורש הבעיה, וקבע כי ישנו מחסור "חמור" בנהגים, שנובע בין היתר בשל תהליך הכשרה איטי והיעדר תשתיות תומכות. שפירא נזף במשרד התחבורה כי לא פעל לשיפור הכשרת הנהגים, שלוקחת בין שבעה לשלושה חודשים, בעוד בארה"ב, בבריטניה ובמדינות האיחוד האירופי, זמן המקסימום לתהליך זה הוא שלושה חודשים.

 

אולם, ההכשרה אינה הבעיה היחידה של נהגי האוטובוסים. בדיקת המבקר העלתה כי שכר הנהגים נמוך מהממוצע במדינות ה-OECD. שכר בסיס ממוצע לנהג אוטובוס עומד על 39 שקלים לשעה, כאשר נהג שעובד כ-210 שעות בחודש יקבל כ-12 אלף שקלים ברוטו בחודש, שכר הכולל תמריצים ובונוסים. כ-40% מהנהגים עוזבים את עבודתם בשנה הראשונה, בין היתר בשל תדמית המקצוע, המשימות הרבות המוטלות על הנהג, תכנון קווים ללא התחשבות בנהגים, היעדר אופק קידום, לחצים ומתחים בעבודה ועוד.

 

המבקר ציין לחיוב את קידום התחרות בענף האוטובוסים, וציין כי הדבר הביא להוזלת תעריפי הנסיעה בשיעור של 50%-20%, וכן הגדיל את הקילומטרים שעשו אוטובוסים בשנה בכמעט 60% ל-545 ק"מ בשנת 2017. מספר האוטבוסים עלה פי 1.5 והוא עמד לפני כשנה על 9,667. גם מספרן הכולל של הנסיעות באוטובוסים עלה מ-595 מיליון, ל-744 מיליון.

 

האוכולוסייה הלא יהודית מקופחת - משרד התחבורה מסכן את חייה

 

הקשיים בתחבורה הציבורית אינם פשוטים לאף תושב במדינת ישראל, אולם בקרב הציבור הלא יהודי, המצב קשה בהרבה. המבקר קבע כי ישנו מחסור בשירותי תחבורה ציבורית ביישובים הלא יהודיים. נוסף על כך, עקב מיעוט השקעה ביישובים אלה, ישנה תשתית לקויה באזורים אלה.
 

 השקעה בתודב לא יהודי בתחבורה

השקעה בתודב לא יהודי בתחבורה (מבקר המדינה )

 

בין היתר, קבע המבקר כי שיעור ההרוגים הלא יהודיים הגבוה בתאונות דרכים, כ-37%, למרות ששיעורם באוכלוסייה עומד על 21% בלבד, עשוי לנבוע מחוסר בהשקעה בתשתיות הכבישים ביישובים אלה. בשל המחסור בתחבורה ציבורית, ביישובים אלה פועלים קווים פירטיים של תושבים פרטיים. מדובר בתופעה שאינה מפוקחת ולכן גם עלולה להיות מסוכנת ולא בטיחותית. המבקר העיר למשרד התחבורה כי עליו לפעול למיגור התופעה.

 

33% מהיישובים שאינם מקבלים שירות תחבורה ציבורית הם ערביים, למרות ששיעורם באוכלוסייה הכוללת הוא 20% בלבד. בשבעה מתוך 13 היישובים הערביים שיש בהם יותר מ-20 אלף תושבים, לא פועלים קווי תחבבורה ציבורית. כ-100 אלף איש מהאוכלוסייה הערבית בנגב, ב-42 יישובים, לא מקבלים שירות תחבורה ציבורית כלל.

 

קיפוח המיעוטים הוא בעיה שרק מחריפה. ב-2013 שליש מהאוכלוסייה שלא קיבלה שירותי תחבורה ציבורית הייתה ערבית, לעומת 44% בשנת 2018. גם זמני הנסיעות אינם תואמים. ברוב היישובים שאינם יהודיים התחבורה לא פעילה בשעות הערב, כך שלא ניתן להשתמש בה לצורך בילוי ופנאי, וכן לא עבור עבודה שנגמרת בשעות הערב המאוחרות.

 

תל אביב: עיכוב של שבע שנים בפרויקט הנתיבים המהירים

 

בין היתר, בדק המבקר התנהלות מטרופולינים בישראל. שיעור הנסיעה בתחבורה הציבורית מטרופולין תל אביב נמוך ביחס לערים אחרות בעולם, ועומד על 20% בלבד. זאת, לעומת 50% במדריד, 47% בלונדון, 36% במינכן, ו-34% בפריז.

 

 שיעור הנסיעות בתחב"צ במטרופולין תל אביב ובערי העולם

שיעור הנסיעות בתחב"צ במטרופולין תל אביב ובערי העולם (מבקר המדינה )

 

 

שפירא העלה כמה ליקויים שהתרחשו באזור מטרופולין תל אביב. העיקר שבהם, הוא פרויקט הנתיבים המהירים בתל אביב, שהיה אמור להסתיים ב-2018, אולם כעת, סיומו צפוי רק ב-2025. תכנונו אגב, החל כבר ב-2014, מה שכאמור לא עזר לסיומו.

 

למרות חשיבות הפרויקט, יותר משלוש שנים לאחר שהועלה הצורך בתוכנית להעדפת התחבורה הציבורית, משרד התחבורה לא השלים ההמלצות. זאת ועוד, המבקר קבע כי התוכנית מיושמת באופן חלקי בלבד, כאשר אורך הנתיבים מגיע לחצי מהאורך המתוכנן. 

 

נקודה נוספת שעלתה בדוח, היא תוכנית העדפת נתיבי התחבורה הציבורית במטרופולין. בשבע רשויות מקומיות - מתוך 17 המשתתפות בפרויקט - תוכננה מראש עצירה בהתקדמות פרויקט נתיבי ההעדפה לתחבורה ציבורית במספר רב של רחובות לתקופה שלאחר קיום הבחירות לרשויות המקומיות. בין הרשויות שבהן נעצר הפרויקט - הרצליה, כפר סבא ולוד. משרד המבקר לא מצא נימוקים מקצועיים שיסבירו את המהלכים. מבקר המדינה שפירא המליץ בדוח לקדם את פרויקט נתיבי ההעדפה.


שפירא מתח ביקורת גם על עיריות באזור, וקבע כי הן אוכפות את עבירות התנועה שמתרחשות בנתיבי העדפה באופן שאינו יעיל. עוד קבע המבקר, כי חרף ההמלצות בתוכנית האסטרטגית משנת 2012, משרד התחבורה אינו מוביל מקצועית את הפרויקטים.

 

הרכבת הקלה בירושלים: משך ותדירות הקווים חורגים מהנקבע בהסכם

 

אמצעי התחבורה הראשי בירושלים הוא הרכבת הקלה. בשנת 2018 שירתה הרכבת הקלה כ-44.8 מיליון נוסעים, ובשלוש השנים האחרונות גדל מספרם ב-23.5%. שפירא מציין כי הפרויקט הועיל לתחבורה הציבורית בעיר, אך מתח ביקורת על התנהלות חברת "סיטיפס" המפעילה את הרכבת הקלה. כ-40% מנוסעי הרכבת אינם מרוצים מהצפיפות, והמבקר קובע כי אין בנושא בקרה מספקת. 68% אינם מרוצים ממספר המקומות הפנויים ברכבת הקלה.

 

 הרכבת הקלה בירושלים
 

הרכבת הקלה בירושלים (רויטרס)

 

 

לפי דוח המבקר, זמן הנסיעה בפועל של הרכבת הקלה ארוך מכפי הנקבע בהסכם, בכמעט 20% מהזמן המתוכנן. גם תדירות נסיעת הרכבת הקלה אינה עומדת בתנאי הזיכיון, שהיו 4.5 דקות בשעות השיא בצהריים וחמש בערב, והוא חורג בכדקה - כשגם פה מדובר על כ-20%.

 

המבקר נוזף ב"סיטיפס" בשל העובדה כי אינה מוסרת למשרד התחבורה נתוני זמן אמת, בניגוד להסכמים עמה. עוד טוען שפירא כי אין בקרה סדורה על היקף שעות העבודה של הנהגים. גם המדינה לא יוצאת נקייה מהדוח, שבו נטען כי התחייבות המדינה בהסכם עם החברה המפעילה את הרכבת הקלה, מונעת תחרות בשוק - ופוגעת בנוסעים.
 

חיפה: חשש לניגוד אינטרסים בחברה האחראית על קידום פרויקטים תחבורתיים

 

גם במטרופולין חיפה קיימות בעיות רבות. בין היתר, המבקר כותב כי ישנו חשש לניגוד אינטרסים בחברת "יפה נוף", האחראית על קידום פרויקטים תחבורתיים במטרופולין. זאת, בשל העובדה כי החברה מתכננת את הפרויקטים ומקבלת שכר טרחה התלוי באחוזי התקציב שלה.

 

 מטרונית חיפה
 

מטרונית חיפה (עיריית חיפה)

 

 

ביקורת שפירא העלתה כי ביצוע מספר פרויקטים, בהם הרקבת הקלה, הרכבל והכפלת מסילות הרכבת, התעכבו במשך שנים רבות וחלקם לא קודמו במשך יותר מעשרים שנה. המבקר קובע כי תהליך קבלת ההחלטות של משרד התחבורה לוקה בחסר ומאופיין ב"השתהות יתרה".

 

גם בפרויקט המטרונית שמתבצע בעיר נמצאו ליקויים, בין היתר מדובר על אי עמידה ביעד זמן ההפעלה בשעות השיא, תכנון לקוי של רמזורים ברוב הצמתים במטרופולין, אי ביצוע השוואה סדורה לחלופות טכנולוגיות הנוגעות לאמצעי התחבורה. נוסף על כך, המבקר קבע כי משרד התחבורה לא קידם באופן מספק פיקוח אפקטיבי לתשלום הנסיעה וכן כי הארגון מחדש של קווי האוטובוסים בוצע באופן חלקי בלבד.

 

תגובות

 

משרד התחבורה
 
משרד התחבורה מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם היתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול למחוק פיגור של יותר מ-100 שנה, בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, מושקע בפרויקטים של תחבורה ציבורית. 
 
משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר מ-100 מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה ולשנות מהיסוד את המציאות התחבורתית בישראל. מדובר בין השאר בהקמת רשת משולבת של מסילות ברזל, מערכות הסעת המונים ורכבות קלות, מאות קילומטרים של נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, רשת "נתיבים מהירים" ומאות קילומטרים של שבילי אופניים.
 
מבקר המדינה מציין בדוח את הגידול העצום שחל בשנים האחרונות במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, שעומד על 42%. וזאת, כתוצאה משורה ארוכה של פעולות שביצע משרד התחבורה, בהם רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית והטמעת ה"רב קו", הפרטת קווים, גידול תקציב הסובסידיה ועוד.
 
הביקורת מתייחסת לפרויקטים שהשר כץ הצליח לראשונה להוציאם לפועל, לאחר עיכובים של שנים רבות. בין היתר מדובר בהקמת "הנתיבים המהירים", פרויקט "מהיר לעיר" ופרויקט האכיפה האלקטרונית בנת"צים. אי אפשר להתעלם מהעשייה האדירה, חסרת התקדים, שמוביל השר כץ בתחבורה בישראל בעשר השנים האחרונות.

 

רכבת ישראל


רכבת ישראל תלמד את דוח מבקר המדינה ביסודיות, ותפעל יחד עם הגורמים הרלוונטים למימוש ההמלצות הנדרשות, ככל שניתן.

 

 רכבת
 

רכבת (החדשות 13)

 

 

סיטיפס הרכבת הקלה:


"סיטיפס מפעילה בהצלחה קרוב לשמונה שנים מערך תחבורתי מורכב וראשון מסוגו בארץ, המסיע כ-170 אלף נוסעים מדי יום ועומד על רמת אמינות וזמינות נסיעה גבוהים מאוד, של למעלה מ-98%. זאת בהתאם לקריטריונים שנקבעו בחוזה ההפעלה. יתרה מכך, גם המדינה עצמה מציינת בפני מבקר המדינה כי הרכבת הקלה בירושלים היא סיפור הצלחה, כאשר נוסעים רבים ברכבת הקלה עברו לנסוע בה במקום ברכב הפרטי".

 

"סיטיפס היא זו שפנתה מיוזמתה למדינה לשדרוג לוחות זמני הרכבת, כך שכיום זמן ההמתנה הממוצע של נוסע בתחנה הינו שלוש דקות בלבד ברוב שעות היום. מרבית הליקויים עליהם מצביע דוח המבקר הם תוצאה של התנהלות והחלטות המדינה לאורך השנים. כך קבע גם המומחה ההנדסי בהליך בוררות שהתנהל בין המדינה וסיטיפס".

 

"המדינה היא שקבעה במכרז מודל של לוחות זמנים שגוי, שאין שום קשר בינו לבין המציאות בשטח ונמנעה מלאשר לסיטיפס רכש קרונות נוספים - רכש שיידחה עד לסיום המכרז על הקווים הבאים בעיר. נוסף על כך, הוסיפה המדינה -  בניגוד לתוכנית המקורית - צמתים מרומזרים נוספים שמעכבים את הרכבות. יתרה מכך – הנחיות משרד התחבורה לגבי מעבר הרכבת בצמתים, גורמות לעיכובים מיותרים נוספים של הרכבת הקלה".

 

ארגון 15 דקות


מנכ"ל 15 דקות, גיל יעקב: "נוסעי התחבורה הציבורית לא מופתעים ממצאי דוח מבקר המדינה. מדובר בכישלון מערכתי המתמשך על פני שנים. את מחיר הזנחת התחבורה הציבורית משלמים היום כל אזרחי ישראל שתקועים בפקקים. ישראל צריכה שר תחבורה ציבורית במשרה מלאה. כזה שנוסע בתחבורה ציבורית, שמחוייב לקיצור זמני הנסיעה באוטובוסים, שיקדם הקצאת נת״צים במהירות, שיסיר את החסמים שתוקעים את פיתוח הרכבת ושיהיה מחוייב לנוסעים ולא לטקסי גזירת סרטים".